Gabriel Ahlfeldt ist Professor für Stadtökonomie und Immobilienentwicklung an der Fakultät für Geographie und Umwelt an der London School of Economics and Political Science (LSE). In seiner Forschung beschäftigt er sich mit räumlich verteilten Agglomerationskräften und ihrer Einflussnahme auf wirtschaftliche Aktivitäten. Zudem analysiert Prof. Ahlfeldt die Auswirkungen der Regionalpolitik auf lokale Wohnimmobilienpreise, Arbeitsmärkte, politische Präferenzen und Stadtstrukturen. Einem breiteren Publikum sind seine Ergebnisse durch TV (zum Beispiel ARD und BBC) sowie internationale Printmedien (darunter The Boston Globe, The Economist, The Financial Times, Frankfurter Allgemeine Zeitung, Handelsblatt, Der Tagesspiegel) bekannt. Seine Forschungsarbeit wird unter anderem von der Deutschen Forschungsgemeinschaft (DFG) und dem Lincoln Institute of Land Policy unterstützt, sowie von einer der führenden internationalen Fachzeitschriften auf dem Gebiet der Stadtökonomie (Regional Science and Urban Economics) herausgegeben. Laut dem Handelsblatt Forschungsranking von 2017 zählt Herr Prof. Ahlfeldt zu den forschungsstärksten Ökonomen im deutschsprachigen Raum im Bereich Regional-, Stadt-, Verkehrs- und Immobilienökonomie.
Dr. Norbert Hiller: Herr Professor Ahlfeldt, Sie arbeiten überwiegend in London, wohnen aber in Berlin. Wie unterscheidet sich der Berliner vom Londoner Immobilienmarkt?
Prof. Dr. Gabriel Ahlfeldt: Erstens gibt es in London keinen Mieterschutz. Der Vermieter kann zum Beispiel innerhalb eines Jahres die Miete um 30 Prozent erhöhen. Wenn der Mieter das nicht tragen kann, muss er die Wohnung räumen. Niemand möchte aber solcher Willkür des Vermieters ausgesetzt sein, folglich streben viele Einwohner nach Wohneigentum. So etwas gibt es in Berlin nicht. Zweitens übersteigt in London das Wachstum der Wohnungsnachfrage das Wachstum des Wohnungsangebots schon seit Jahrzehnten. Jährlich werden mehrere zehntausend Wohnungen zu wenig gebaut. In Berlin ist dieses Phänomen neuer und die Stadt auf der Angebotsseite aktiver. Ich vermute daher, dass Berlin in dieser Hinsicht langfristig besser dasteht. Drittens muss Berlin seine besondere Position als Hauptstadt erst noch einnehmen, auch wenn es sie früher schon einmal innehatte. Hier hat London schon einen großen Vorsprung.
Dr. Norbert Hiller: Woher rührt dieser Vorsprung?
Prof. Dr. Gabriel Ahlfeldt: London war früher die Hauptstadt eines Weltreiches. Die Stadt ist hinsichtlich ihrer ökonomischen als auch demographischen Stärke überproportional groß im Vergleich zum gesamten Vereinten Königreich. Hier vereinen sich alle Branchen, von der Medien- bis hin zur Finanzbranche. Berlin ist hingegen vergleichsweise klein, wobei sich die Schlüsselindustrien auf diverse deutsche Metropolen verteilen. Deshalb sind das Aufholpotenzial und der Nachholbedarf hier größer.
Dr. Norbert Hiller: Das erklärt die hohe Anziehungskraft von London. Mittlerweile sind die Wohnkosten extrem hoch und die Wohnqualität lässt zu wünschen übrig. Schreckt dies die Menschen nicht ab?
Prof. Dr. Gabriel Ahlfeldt: Normalerweise würde man ja sagen, dass die urbane Lebensqualität oder höhere Löhne für die schlechte Wohnqualität entschädigen. Das muss jedoch nicht unbedingt der Fall sein. Neuere Studien zeigen, dass man von der einmal erhaltenen Lohnprämie auch nach einem Fortzug profitiert. Arbeitnehmer, welche in London gearbeitet haben, erhalten in anderen Regionen einen indirekten „London-Zuschlag“. Viele Menschen beabsichtigen daher gar nicht, für immer in London zu bleiben. Der Nachlauf an neuen Bürgern ist jedoch so groß, dass die Stadt immer weiter wächst. Dies hat zur Folge, dass nur sehr wenig und verhältnismäßig teurer Wohnraum zur Verfügung steht und extrem lange Pendlerzeiten in Kauf genommen werden. Viele Menschen leben mit der aktuellen Situation, da sie ihren Aufenthalt als vorübergehende Lebensstation sehen.
Dr. Norbert Hiller: Existieren hinsichtlich der Infrastrukturmaßnahmen Unterschiede zwischen den beiden Hauptstädten?
Prof. Dr. Gabriel Ahlfeldt: Hier in London gibt es zum Beispiel das Crossrail-Project: 21 Kilometer Tunnel für 18 Milliarden Euro mitten durch London. Solche Vorhaben wären in Berlin nur schwer umzusetzen. Das liegt zum einen an dem punktuellen Bedarf in London, aber auch an der föderalen Struktur in Deutschland. Jedes Bundesland verfügt über eigene Zentren und man fokussiert sich nicht auf ein nationales Ballungsgebiet. Es kommt eher darauf an, eine gute Infrastruktur in der Breite zu schaffen und die verschiedenen Zentren mit ihrem Hinterland und auch untereinander zu verbinden.
Dr. Norbert Hiller: Eine gute Infrastruktur wirkt sich positiv auf die Immobilienmärkte aus. Könnte dies der Schlüssel zur Entlastung hochpreisiger Innenstädte sein?
Prof. Dr. Gabriel Ahlfeldt: Generell muss man da zwischen lokalen und überregionalen Effekten unterscheiden. Es ist tatsächlich so, dass eine lokale Verbesserung der Infrastruktur, sei es durch bessere Bahn- oder Busanbindungen oder den Ausbau von Fahrradwegen, der Preisdruck in den Stadtzentren nachlässt und sich besser über die Stadt verteilt. Jeder kann nun auch außerhalb der Zentren relativ schnell zu seinem Arbeitsplatz, gelangen. Überregional erhöht sich damit aber auch die Attraktivität der Stadt, was zu einer verstärkten Zuwanderung und damit höheren Immobilienpreisen führt. Somit könnten sich die Effekte nivellieren.
Dr. Norbert Hiller: Halten Sie es dennoch für sinnvoll, auf den Immobilienpreisdruck mit Infrastrukturmaßnahmen zu reagieren?
Prof. Dr. Gabriel Ahlfeldt: Ich vermute, dass die lokalen Effekte überwiegen. Der Preisdruck lässt sich so besser über die Stadt bis hin zu Ausläufern in den Vororten verteilen. Die Effekte werden sich aber in Grenzen halten, man erzielt damit also keine massiven Immobilienpreissenkungen. Aber eine bessere Verkehrsinfrastruktur ermöglicht den Menschen eine flexiblere Wohnortwahl. Der Druck im Kessel nimmt ab.
Dr. Norbert Hiller: Welche generellen Effekte gehen mit dem Ausbau der Infrastruktur für die Städte einher?
Prof. Dr. Gabriel Ahlfeldt: Die Theorie besagt, dass wir eine höhere Produktivität generieren, wenn die Arbeitsmärkte enger zusammenrücken und wir damit unser Wissen intensiver austauschen. Praktisch kann man solche Zusammenhänge durchaus nachweisen. So wurde vor einigen Jahren eine ICE-Strecke zwischen Köln und Frankfurt gebaut und Kleinstädte wie Siegburg, Montabaur und Limburg an der Lahn daran angeschlossen. Diese Städte lagen vorher verhältnismäßig weit entfernt von den ökonomischen Zentren und profitierten maßgeblich von der Erschließung. Es sind keine Wohnstädte entstanden, wo die Menschen einfach nach Köln oder Frankfurt pendeln, sondern die lokale Wirtschaft der Städte hat direkt profitiert. Montabaur ist ein Musterfall. Er hat sich zu einem Wachstumszentrum entwickelt und Fachkräfte können aus Köln und Frankfurt mit einem Bahnticket auf Firmenkosten relativ einfach angelockt werden. Die Produktivität und das Wachstum haben sich erhöht. Das bestärkt uns in dem Glauben, dass Infrastrukturmaßnahmen der gesamten Ökonomie und seinen Teilmärkten, also Arbeits- und Immobilienmärkte, dienlich sind.
Dr. Norbert Hiller: Werden diese Argumente auch bei verkehrspolitische Entscheidungen berücksichtigt?
Prof. Dr. Gabriel Ahlfeldt: Als Ökonom redet man ständig über diese Effekte. Allerdings ignoriert die Standard-Kosten-Nutzen-Analyse für eine Autobahn oder einen Zug diese Zusammenhänge. Insofern ist dies ein gutes Beispiel, dass mit Infrastrukturmaßnahmen nicht nur Pendelzeiten reduziert, sondern auch Wachstumsimpulse gesetzt werden. Die Verkehrs- und die Regionalpolitiker müssen an einem Strang ziehen, um die Immobilienmärkte positiv zu entwickeln. Hier ist ein Dialog enorm wichtig.
Dr. Norbert Hiller: Mit dem Ausbau der Infrastruktur nehmen der Lärm und die Abgase zu, was zu sinkenden Immobilienpreisen führt. In den vergangenen Jahrzehnten ist die Relevanz dieser Umwelteinflüsse gewachsen. Woran liegt das?
Prof. Dr. Gabriel Ahlfeldt: Wenn man sich mal den langfristigen Vergleich anschaut, so kann man definitiv von einer Veränderung sprechen. Als vor über 100 Jahren mit dem Bau der Berliner U-Bahn begonnen wurde, waren die Kapitalisierungseffekte der Erreichbarkeit positiv und die der Lärmbelästigung negativ. Bis heute hat sich bei der Erreichbarkeit nicht viel geändert. Bei der Lärmbelästigung gibt es jedoch gravierende Unterschiede. Wenn z. B. eine U-Bahn aus dem Untergrund fährt und zu einer Hochbahn wird, so sind die entsprechenden Immobilienpreisabschläge an diesen Übergängen heute wesentlich höher als in der Vergangenheit. Die realen Kapitalisierungseffekte haben sich zum Teil verdreifacht. Ursächlich hierfür ist der heutige Lebensstandard. Im Vergleich zum vergangenen Jahrhundert sind Nahrungsmittel im Überfluss vorhanden und die Qualität der Immobilien ist vergleichsweise gut. Für Luxusgüter wie Ruhe gibt es heute eine signifikant höhere Zahlungsbereitschaft.
Dr. Norbert Hiller: Welche Wirkung übt die Zahlungsbereitschaft für Infrastrukturmaßnahmen auf die Immobilienmärkte aus?
Prof. Dr. Gabriel Ahlfeldt: Die erste U-Bahn -Linie in Berlin wurde oberirdisch verlegt. Die negativen Effekte von Lärm auf die Immobilienpreise hätten damals nicht ausgereicht, um eine Untergrundbahn zu legitimieren. Heute ist es jedoch anders und es wäre aus wohlfahrtsökonomischer Sicht damals besser gewesen, die Bahn unter der Erde zu bauen. Heute gilt dies im Übrigen auch für einige Autobahnen und Bahntrassen, allerdings nicht für alle.
Dr. Norbert Hiller: Eigentümer sehen Infrastrukturmaßnahmen zum Teil sehr kritisch. Woher rührt dieses Verhalten?
Prof. Dr. Gabriel Ahlfeldt: Tatsächlich sind besonders Eigentümer in „not in my backyard“-Bewegungen aktiv. Sie stehen Veränderungen in ihrer Nachbarschaft, die sich positiv auf ihr Lebensumfeld auswirken (zum Beispiel Investitionen in lokale öffentliche Güter wie Parks und Schulen), besonders positiv und vermeintlich negativen Veränderungen (zum Beispiel einem Flughafenausbau) besonders negativ gegenüber. Das macht auch Sinn, da Eigentümer nicht nur die unmittelbaren Auswirkungen auf die Lagequalität spüren, sondern auch von einem Effekt auf den Wert ihrer Immobilien betroffen sind. Ferner lässt sich abgeschwächt eine umgekehrte Wirkung auf die Einstellungen von Mietern beobachten. Diese stehen positiven Veränderungen oft skeptisch gegenüber, da sie steigende Mietpreise fürchten. Antigentrifizierungsbewegungen sind hierbei eine typische Manifestation.
Dr. Norbert Hiller: Bis zu welchem Grad sollte man die Infrastruktur in Deutschland ausbauen?
Prof. Dr. Gabriel Ahlfeldt: Diese Frage lässt sich vollumfänglich ohne eine klar definierte soziale Wohlfahrtsfunktion nicht beantworten. Zunächst ist klar, dass sich die meisten Infrastrukturen in Ballungsgebieten günstiger bereitstellen lassen. So kostet eine moderne Glasfaserverbindung pro Haushalt in einer Stadt viel weniger als im ländlichen Raum. Sollen die Menschen in der Stadt nun die Menschen auf dem Land quersubventionieren indem die Infrastruktur überall staatlich bereitgestellt wird? Es gibt sicher einen solidarischen Grundkonsens in der Gesellschaft. Viele Menschen würden zustimmen, dass deutschlandweit eine vernünftige Grundversorgung existieren sollte. Das Glasfasernetz bis in den hintersten Winkel der Republik auszurollen, wäre allerdings sehr teuer. Ich bin der Meinung, dass wir als Ökonomen nicht definieren sollten, was der soziale Grundkonsens ist. Es scheint in Deutschland ein Bedürfnis zu geben, extreme individuelle und räumliche Ungleichheiten zu vermeiden. Ich bin geneigt diese gesellschaftliche Zielvorstellung hinzunehmen und nicht zu hinterfragen. Als Ökonomen können wir gute Beiträge dazu leisten, wie man gesellschaftlich – und letztlich politisch – vorgegebene Ziele am effizientesten erreicht. Daher sollten wir uns darauf konzentrieren starke Wachstumskerne in allen deutschen Regionen zu schaffen. Und diese sollten jeweils auch mit der bestmöglichen Infrastruktur ausgestattet sein.
Dr. Norbert Hiller: Vielen Dank für das Gespräch.